Artikel in de Autokampioen

Met dank aan
de Autokampioen, Jeroen Ekeler,
Louis Blom
en
Gijs van Lennep

Porsche 911 Turbo en 959 - Te mooi om waar te zijn

Artikel uit de Autokampioen van 11 augustus 2000.
Tekst: Jeroen Ekeler
Foto's: Louis Blom

Ik geef het graag toe: aan een nieuwe 911 Turbo verdienen wij meer dan aan welk ander model ook', aldus Porsche's hoogste baas Wendelin Wiedeking in het Porsche-boek Powerplay. Even verderop valt te lezen dat de Porsche 959 uit 1986 te boek staat als het duurste relatiegeschenk van huize Porsche. Een opmerkelijke constatering, temidden van de vele overeenkomsten tussen deze twee modellen.

Want hoe langer de 911 Turbo bestaat, des te meer gaat hij - technisch en uiterlijk - op de 959 lijken. Oud en nieuw vragen om een goed vergelijk, waarbij we de eigen ervaringen mogen delen met die van Nederlands Coureur van de Eeuw, Gijs van Lennep. Een man die ook over Porsches het een en ander te vertellen heeft.

Als er twee auto's vragen om een grondige vergelijking,
dan zijn het wel de 959 en de 911 Turbo.

Een 911 Turbo en een 959. De testauto kost met wat extraatjes een dikke vier ton, de 959 heeft bij zijn introductie in 1986 420.000 Mark gekost. Ik wil vantevoren niet eens weten wat de huidige marktwaarde van een 959 is en bepaar ik mij de moeite om uit te rekenen voor hoeveel guldentjes er straks aan Porsches op het cover van Autokampioen zal staan. Op een vroege donderdagochtend meld ik mij bij Paul Veens, directeur van de onafhankelijke

Porsche-specialist Car Care in Soest. Een mekka voor Porsche-adepten. Ik kwam er als puberjochie al over de vloer en heb er toen complete zaterdagen in oude 911's doorgebracht - die lekkere 911-lucht opsnuivend terwijl er nog eens een stuk of zeven van die dingen om je heen staan. Voor mij het mooiste op het rijden in een 911 na. Nu parkeer ik een nieuwe, metallic zwarte Turbo voor de deur, naast de zilverkleurige 959 waar Car Care, zoals Paul het zegt, op mag passen. De 959 is volgens hem de enige in Nederland. 'Eigenlijk wordt er te weinig mee gereden', meent Paul. Dat zal mede de reden zijn waarom

de alweer twaalf jaar oude auto er nog werkelijk fabrieksnieuw uitziet. Maar helemaal puur is hij niet meer. Paul voerde een aantal jaren terug een uitgebreide motorrevisie uit, waarbij het kostbare biturbo-blok tot en met de laatste schroef uit en weer in elkaar is gezet. Een prachtklus, waar Veens en zijn team apetrots op mogen zijn. Dat de 959 eindelijk weer eens naar buiten mag, mag een zeldzame gebeurtenis heten.

959: de overtreffende trap

Het was een aanlokkelijk aanbod, om een reportage te maken over de 959. Ik heb het laten (met veel moeite en zelfbeheersing!) liggen tot die ene, gedroomde aanleiding voorhanden was: de introductie van de nieuwe Porsche 911 Turbo. Want als er twee auto's vragen om een grondige vergelijking, dan is het dit tweetal. Wie een beetje thuis is in de historie van Porsche kan zich de 959 vast nog wel herinneren. Het was in 1986 de overtreffende trap van wat Porsche ooit voor straatgebruik gebouwd had. Een showauto die de wereld wil laten zien waartoe Porsche als merk en 'Weissach' als ontwikkelingscentrum in staat is. De 959 moest verpletterend zijn. Dat was hij toen ook en dat is hij nu nog steeds. Maar wie ben ik om daarover te oordelen? Wie ben ik om 450 vierwielaangedreven pk's in de hand te houden en te zeggen hoe het zit met het onder- en overstuur? In het instructieboekje van de auto staat letterlijk 'Fahren mit dem Porsche 959 is sehr einfach', maar ook dat een gemiddelde bestuurder maar beter niet de grenzen van de auto kan opzoeken omdat die toch verder weg liggen dan hij denkt. 'Met de 959 hoeft u zelf niets meer te bewijzen, dat heeft de auto tussen Parijs en Dakar en op Le Mans zelf al gedaan.' Nee, de auto's zouden uitstekend passen bij iemand die snelle Porsches gewend is. Bij een man die zevenmaal de 24 Uur van Le Mans heeft gereden, vijf keer is gefinisht en tweemaal heeft gewonnen. Een man die

bovendien de beroemde Siciliaanse stratenrace Targa Florio met een Porsche 911 naar zijn hand zette. Inderdaad, de neuzen van de 959 en de 911 Turbo wijzen in de richting van Blaricum, woonplaats van Gijs van Lennep. Het lijkt te mooi om waar te zijn, maar de beroemde ex-coureur is ons graag van dienst.

Nog even met Van Lennep mee op de RWD-kombaan; met 225 km/h door de kom en 260 op het rechte stuk. Dat zegt iets over Gijs en ook over de Turbo.

En...waar zit de motor? Je zult maar aan zo'n Turbo moeten sleutelen...

Om in te lijsten, zo mooi. Links de rode remklauw.

Foto onder:
Mooi? Lelijk? In elk geval spannend die nieuwe koplampen. Het kleine rondje in het midden verbergt een hogedrukreiniger.

De achterspoiler is uitschuifbeer (handmatig en automatisch).

Het interieur 911-nieuwe stijl. Voor de purist nog steeds even wennen. Wel helemaal hightech en erg comfortabel.

Foto 1
Opvallend detail aan de 911 Turbo zijn de specifieke koplampunits.

Foto 2
De tijd krijgt bijna geen vat op het uiterlijk en de techniek van de 959. Tijloos of zijn tijd vooruit?

Foto3
De weinig getailleerde 911 Turbo oogt breed en zwaar.

Foto4
De 959 heeft iets onschuldigs. Maar o wee, wat kan hij hard en wat ligt hij goed!

Gijs van Lennep. Een onvermoeibare verteller en de vriendelijkheid zelve.

Porsche 911 Turbo:
techniek De motor van de nieuwe 911 Turbo is geen afgeleide van de boxer in de 911 Carrera of van de Boxster. Hij heeft namelijk geen carter maar een dry-sump smering zoals elke oude 911 en ook de 959 heeft. Porsche is van dry-sump afgestapt omdat het een duurder systeem is dan een normale smering. Bovendien is het systeem onbegrepen omdat de meter die de oliehoeveelheid aangeeft tijdens het rijden op nul of op in de rode schaal staat. Paul Veens heeft al heel wat verontruste klanten aan de lijn gehad die vroegen hoe dat nou zat. De 911 Turbo heeft net als de 959 twee turbo's. Maar de luchthuishouding is anders; in de 959 drijven de zes cilinders eerst één, dan twee turbo's aan terwijl de 911 per cilinderbank een kleine, snel reagerende turbo heeft. Gevolg: een veel breder toerengebied waarin veel koppel voorhanden is.

Fabrieksgegevens Porsche 911 Turbo
Inhoud (cm3)  3600
Aantal cilinders  6
Kleppen per cilinder  4
Vermogen (kW bij r/min) 309/6000
Koppel (Nm bij r/min) 560/2700-4600
Maximumsnelheid (km/h) 305 (298)
Acceleratie 0-100 km/h (sec.) 4,2 (4,9)
Acceleratie 0-160 km/h (sec.) 9,2 (10,6)
Verbruik combinatie (l/100 km) 7,75
Lengte x breedte x hoogte (cm) 444 x 183 x 139
Wielbasis (cm)  235
Spoorbreedte v/a (cm) 147/152
Massa leeg (kg)  1540 (1585)
Bandenmaat (v/a)  225/40 ZR 18 - 295/30 ZR 18
(gegevens tussen haakjes van Tiptronic)

Uitgestapt

Wil je nog een mooi verhaal horen?', vraagt jonkheer Gijs van Lennep ('gewoon Gijs, alsjeblieft') na een derde rondje koffieschenken. 'In '72 heb ik zes uur lang alleen met de vierde versnelling gereden. Moet je nagaan, met 8.000 toeren op dat rechte stuk van Le Mans terwijl alles en iedereen je voorbij vliegt. Alle andere tandwielen lagen als gruis op de bodem van de versnellingsbak. Moet je eens proberen in z'n vier de pits uit te rijden. Maar wel tweede geworden. Ja, ik had een jaar eerder Le Mans gewonnen, nu dus tweede en dan hoor je dat die Van Lennep het niet meer kan. Dat is toch zo Nederlands, hè.' In de Engels aandoende woonkamer is geen spoortje van een raceverleden te herkennen. Toch speelt de autosport nog steeds een rol in het leven van ex-coureur Van Lennep. 'Ik ben na Le Mans '76, die ik met Jacky Ickx in de Porsche 936 heb gewonnen, letterlijk uitgestapt. Contact af, weg. Nooit meer in Le Mans geweest ook, tot Porsche mij twee jaar terug uitnodigde. En laatst ben ik als gast van Audi meegeweest. Toch prachtig om dat weer allemaal eens te zien. Maar de actieve autosport, nee. Er viel niets meer te bereiken, zeker nadat de Formule 1 voor mij was mislukt. Ik ben ook, na veertien jaar, gestopt met het begeleiden van de merkenraces op Zandvoort. Ik deed vroeger alles rond de Golf GTI's en de laatste tien jaar de coureurs van de Citroën AX- en Saxo-cup. Met voldoening zie ik hoe die jongens en meiden zich ontwikkelen. In de Alfa 156 Challenge rijden vijf ex-Citroenrijders op kop. Ben ik best een beetje trots op. Maar ik ga voor Pon trainingen verhoogde rijvaardigheid geven. Met Porsche's en Audi quattro's. Leuk, met gemotiveerde mensen. Ik verheug mij erop.'

Heerlijk, tiptronic

Het valt op hoe Gijs van Lennep (inmiddels 58 jaar, maar dat geef je hem bij lange na niet) nog steeds van autorijden geniet. 'Ik rijd nu een Xsara VTS maar er komt een mooie Audi A3. Niet de S3, want ik wil vier deuren hebben. Het zal wel een turbo worden met een paar leuke wielen eronder. Ik vind dat perfect hoor. Of ik het nu kan en wil betalen of niet doet even niet ter zake, maar ik heb zoveel exotische racewagens gereden dat een 911 Turbo voor alledag van mij niet hoeft. Maar ik vind het wel fantastisch om ermee te rijden.' Gijs laat de Turbo prachtig driftend een haakse bocht uitkomen. De toerenteller schiet richting het getal zeven en de bak schakelt vanzelf door naar de volgende versnelling. 'Heerlijk, die tiptronic. Anders had ik op een ongelegen moment moeten schakelen. Koppelingen vind ik ondingen.

Dat gedoe met die linker voet is toch totaal overbodig? Geloof me, met een jaar of tien zijn we allemaal aan de automaat, mits die dingen wat goedkoper worden. Ik heb jaren terug al geroepen dat er systemen als ABS en tractiecontrole zouden komen. En ik heb daarin ook gelijk gekregen.'

Gijs van Lennep bij de Porsche 917 op een nog leeg circuit van Daytona.
Met eenzelfde auto won hij Le Mans in 1971.

De eerste 911 met turbo was deze RSR met 500 pk. Van Lennep won in Le Mans de klasse van deze auto.

Prachtig beeld van Van Lennep, die met deze Porsche 911 RSR 2.8 in 1973 de Targa Florio op zijn naam schreef. Hij is de enige coureur die zowel Le Mans als de Targa Florio won.

Van enige mate van veiligheid was in Van Lennep's racejaren nauwelijks sprake. 'Wil je nog een mooi verhaal horen? In '67 rijd ik een training in Francorchamps met de Porsche Carrera 6 van het Racing Team Holland. Geen vangrails langs de baan, geen gordels in de auto. Zo'n beetje de halve achterkant van die auto bestaat uit de motorkap, die aan de achterzijde van de auto scharniert. Wat gebeurt er - die klep laat los, klapt achterover open en tilt de auto op, juist toen ik met 250 km/h naar de vijfde versnelling wilde schakelen. Ik ben tweehonderd meter over een weiland gevlogen en de auto verdween in de verte tussen een paar bomen door. Ik was uit de auto gevallen en lag buiten westen in een sloot. Coureur Jo Siffert is mij toen gaan zoeken en vond mij zonder broek en zonder schoenen want die waren van mijn lijf gerukt. Ondertussen riep ik dingen riep als 'ik rijd nooit meer' en 'ik koop een Formule 1' en 'er is helemaal niets gebeurd'. Ben Pon was ook gaan kijken en vond gelukkig het horloge dat van mijn pols was gerukt. Het horloge dat ik nu nog om heb. Gekregen bij mijn verloving. Ben Pon heeft altijd geroepen dat ik zonder dat ongeluk Formule 1 kampioen had kunnen worden.' Gijs is vaker door het oog van de naald gekropen. 'Met mijn maatje Hans Laine reden wij met een Porsche 908 van een Fins team.Op de Nürburgring zou ik even de banden opruwen. Op het lange rechte, glooiende stuk voelde de auto nogal licht aan. Bleek een deel van de spoiler weg te zijn. Een ronde later nam Laine de auto nog even mee. Op dezelfde plek flipt het ding als een speedboat en komt op zijn dak neer. Laine dood. Dat zijn van die momenten.... niet leuk.'

'Ik rijd nooit meer!'

Dikker dan dik, maar de oervorm van de911 uit 1963 blijft in de verte herkenbaar. Vooral bij de 959, maar toch ook bij de nieuwe 911 Turbo.

Met Gijs van Lennep rijd ik in de 911 Turbo mee naar de kombaan van de Rijksdienst voor het wegverkeer, die we voor de middag hebben afgehuurd. Tja, je wilt toch in alle rust en veiligheid kunnen rijden en fotograferen, niet? Gijs maakt kennis met de 959. Een auto die bedacht is in 1982, op het moment dat de ontwikkeling van de Porsche 911 stilstaat. Het model dat al sinds 1963 bestaat lijkt zeer aan vervanging toe, maar de immer goede verkopen houden de klassieker in leven. Ook de 944 en 928 verkopen goed en de raceauto 956 haalt de ene na de andere overwinning voor het merk binnen. Kortom, de tijd was rijp voor een super-Porsche, de beste auto die het merk ooit zou bouwen. Het was toen nog maar de vraag op basis van welk model die superauto zich zou moeten baseren. Ja, zelfs de 944 en 928 kwamen in aanmerking, maar alleen de 'gouwe ouwe' 911 bleek echt geschikt om aan de hoge eisen te voldoen die Porsche aan de toekomstige auto stelde. En opeens was er geen sprake meer van een stilstaande ontwikkeling van de 911. Als 959 zou de 911 uitgroeien tot een multi-inzetbare superauto die meteen zou afrekenen met de achilleshiel van de 911, zijn rechtuitstabiliteit. Want de 959 moest niet alleen bliksemsnel worden (men gaat uit van een basisvermogen van vier- tot vijfhonderd pk) maar vooral ook, zoals het een Porsche betaamt, goed bruikbaar zijn voor de harde praktijk van het dagelijks gebruik.

Maar ook wint de 959 (hij heet dan 961) zijn klasse de 24 Uren van Le Mans. Hoe kan een auto zo veelzijdig zijn? Een groter contrast in de autosport is nauwelijks denkbaar. Het antwoord kun jeniet zo gemakkelijk geven. Porsches zijn doorgaans uiterst betrouwbare raceauto's, een niet uit te vlakken eigenschap voor beide gelegenheden. En de 959 maakt gebruik van een prachtige vierwielaandrijving die hem in het zand de tractie geeft en op het circuit de stabiliteit.

Gijs van Lennep beoordeelt geconcentreerd de 959. Hij rijdt geen meter te veel om zijn oordeel te vellen, want extra slijtage is overbodig.

Het klassieke 911-interieur met vijf grote klokken als dashboard. Let op de kenmerkende strepen-
bekleding.

Elegante oplossing om een spoiler te integreren bij een 959.

Inmiddels een klassiek Porsche kenmerk: de vin van de luchtkoeling.

Via een hendeltje aan de stuurkolom van de 959 kun je kiezen voor een rijprogramma voor een droog, nat of beijzeld wegdek; daarnaast is er zand-stand voor het geval je met je 959 even een weekendje Dakar wilt doen. Met die laatste stand mag je alleen op een onverhard wegdek rijden. Gijs van Lennep probeert de andere drie standen op het ruime middenterrein van de RDW-baan. We krullen rondjes onder het zacht gillend geluid van schuivend rubber en de heerlijke huil van de zescilinder boxermotor. 'Eerst de droog-wegdek-stand. Je merkt prachtig hoe de auto licht onderstuurd wegglijdt. Laat je het gas los, dan komt de neus netjes naar binnen en weet je dat je de bocht gaat halen, meldt Gijs nuchter' Dan de regen-stand. 'Kijk, hij is nu veel neutraler', meent Gijs. 'De auto reageert veel minder heftig op wat ik doe, omdat hij denkt dat we op een nat wegdek rijden dat minder grip biedt'. Ik bezwijk bijna van plezier, maar het wordt nóg leuker. Op de ijs-stand. 'Prachtig, hij wordt helemaal overstuurd als ik het gas loslaat! Precies wat je op ijs

nodig hebt. Want als je de bocht niet haalt, kun je het gas loslaten en zal de auto zijn neus in de goede richting zetten. Tjonge, het lijkt wel een rally-auto.' We stappen over in de 911 Turbo. Met het Porsche Stability Management (soort ESP) uitgeschakeld vindt Gijs de Turbo 'een auto waarmee je precies kan doen wat je wilt. Onderstuur, overstuur, het valt allemaal goed op te roepen en tegen te gaan.' En met PSM aan is zijn reactie: 'dit is gaaf, zeg! Ik heb bewust een fout gemaakt door in onderstuur van het gas af te gaan en wat doet dit ding? Gewoon de auto een beetje bijremmen, het vermogen wat terugnemen en voor je het weet volg je het juiste spoor weer.'

De 959 heetf een veel vlakkere neus dan de 911. De inspiratie komt uit de autosport (Porsche 935).

De neuzen van de 959 en de 911 gaan steeds meer op elkaar lijken. Links de 959, rechts de nieuwe Turbo.

dan de Turbo en dat siert hem. Daarbij oogt hij veel minder grimmig - hoe doelmatig zijn uiterlijk ook is. Maar het is het echte, en veel rauwere 911-geluid dat nog zo mooi aanwezig is plus die heerlijke lichtvoetigheid en opvallend gemakkelijke bediening die mijn hart steelt. Voeg daar zijn absolute exclusiviteit aan toe en de 959 komt vanzelf als grote favoriet naar voren. Een onvergetelijke auto. En een moderne 911 die de goede oude 959 naar de kroon steekt, dat is voorlopig - voor hem - nog te mooi om waar te zijn.

Gijs van Lennep vind de 959 duidelijk spartaanser dan de 911 Turbo. 'Hij klinkt en voelt als de RSR Turbo uit mijn tijd. Maar wel gemakkelijker. Deze auto's doen heleboel zelf, vooral die Turbo met zijn PSM-systeem. Wij als coureurs moesten alles zelf doen. Dat is niet erg, want wat dat PSM kan, dat kan ik ook - misschien zelfs wel beter. Glad, droog, maakt niet uit. Maar een Porsche is fysiek gewoon een heel zware raceauto. Zeg maar gerust de allerzwaarste.' Paul Veens voegt toe dat de 959 letterlijk een zware auto is, maar ook van het tweetal de auto met de beste wegligging. 'Vanwege de vier rij-programma's en het variabele sperdifferentieel' (zie ook kader). Ik kan aan dit geheel slechts een paar indrukwekkende kilometers ervaring toe voegen. Het valt mij op dat in de 911 Turbo veel minder het lichte, speelse gevoel van de oudere 911's is terug te vinden. Hij stuurt vrij zwaar en rijdt even gemakkelijk weg als de eerste de beste Audi. Maar dan een supersnelle, want het acceleratievermogen valt nauwelijks voor mogelijk te houden. Zoals Gijs al zei: 'Dit ding schiet lekker op. Hij lijkt wel net zo snel als mijn oude race-911's'. De 959 heeft meer vermogen

Opmerkelijke gelijkenissen.
En toch zit hier twaalf jaar tussen.
 

Porsche 959: techniek
De Porsche 959 is de 'technologiedrager' van Porsche anno 1986. Een zeer vooruitstrevende auto dus, die zijn tijd ver vooruit was. De belangrijkste kenmerken zijn de vierwielaandrijving, de variabele wagenhoogte, zich automatisch instellende dempers, het vierkanaals ABS (remdruk per wiel afzonderlijk geregeld), de watergekoelde cilinderkoppen (direct uit de racerij overgenomen), de twee elkaar aanvullende turbo's (eerst één turbo, bij 4.000 toeren ook de tweede - met een machtig geluid!) en de in de tekst beschreven vier wegliggingsprogramma's. Ook bijzonder zijn de sperdifferentieels op de voor- en achteras, waarmee de aandrijfkrachten geheel variabel zijn te verdelen. De 959 draagt uiteraard technieken in zich die later in andere Porsches zijn gebruikt. De eerste nakomeling is de 911 Carrera 4. Deze vierwiel aangedreven 911 heeft dezelfde lay-out als die van de 959, maar mist de sper op de vooras. Ook is er geen variabele verhouding tussen de verdeling van de aandrijfkrachten tussen voor en achter die de 959 wel heeft. Paul Veens vindt het wel jammer dat de 959 zo'n kleine motor heeft. De inhoud van 2.850 cm3 werd gekozen omdat via de turbo-omrekenfactor 1,4 een cilinderinhoud van vier liter gold - nodig om de auto in de Gruppe B in te kunnen zetten. Paul: 'Het onderstel kan zeker 700 pk aan.'

Fabrieksgegevens Porsche 959
Inhoud (cm3)  2850
Aantal cilinders  6
Kleppen per cilinder  4
Vermogen (kW bij r/min) 330/6500
Koppel (Nm bij r/min) 500/5000
Maximumsnelheid (km/h) 315
Acceleratie 0-100 km/h (sec.) 3,9
Acceleratie 0-160 km/h (sec.) 9,0
Verbruik 90/120/stad (l/100 km)
9,3/10,7/17,5
Lengte x breedte x hoogte (cm)
426 x 184 x 128
Wielbasis (cm)  230
Spoorbreedte v/a (cm) 150/155
Massa leeg (kg)  1450
Bandenmaat (v/a)
 235/45VR17 denloc - 255/40VR17 denloc

Gouwe ouwe 911

Parijs-Dakar

Alsof de eisen nog niet zwaar genoeg zijn, wordt de 959 ook een glansrijke carrière in de autosport toegedicht. De autosportfederatie FIA komt namelijk met het plan voor een 'groep B' klassement - een wereldkampioenschap voor merken. Ferrari kondigt de F40 en 288 GTO aan als deelnemers en Porsche zou aan de start komen met de 'Gruppe B' zoals de 959 dan logischerwijs nog heet. Maar groep B bestaat vooral als rallykampioenschap, waarin onvoorstelbaar snelle kanonnen als de Peugeot 205 Turbo 16 en de Lancia Delta S4 uitkomen. De 959 is te groot om als rallyauto te dienen, maar de dan zeer populaire lange afstandsrace lonkt. In 1984, lang voor zijn officiële presentatie neemt de 959 - op aandringen van ex Formule 1 coureur Jacky Ickx - incognito (vermomd als 911) deel aan de gruwelijk zware rally Parijs-Dakar. Om daar meteen te winnen! In 1986 herhaalt Porsche dit huzarenstukje, met wederom René Metge aan het stuur.

Dit is gaaf, zeg!'

Porsche fysiek zwaar